Il 28 luglio 2013, il viadotto Acqualonga, situato nel tratto irpino dell’autostrada A16 Napoli-Canosa, è diventato il teatro di una delle più gravi tragedie stradali d’Europa. Un pullman turistico, a causa di un guasto meccanico al sistema frenante, ha impattato contro le barriere di protezione del viadotto, precipitando nel vuoto per circa 30 metri. Il bilancio fu di 40 vittime. Sebbene la causa scatenante sia stata la rottura dell’albero di trasmissione del veicolo, l'entità del disastro è imputabile esclusivamente al cedimento strutturale dei sistemi di ritenuta del viadotto. Il caso Acqualonga non è solo un incidente, ma il paradigma tecnico del degrado infrastrutturale italiano e della gestione privatistica orientata al risparmio manutentivo.
Il sistema di ancoraggio: l'ossidazione letale dei tirafondi
Dal punto di vista ingegneristico, il punto di rottura catastrofico non è stato il calcestruzzo dell'impalcato, ma il sistema di connessione tra le barriere New Jersey e il cordolo del viadotto. I tirafondi, ovvero i bulloni di acciaio annegati nel calcestruzzo che dovrebbero garantire la resistenza al ribaltamento della barriera in caso di urto, si sono rivelati del tutto inefficienti. Possiamo vedere un esempio in questo disegno: il tirafondi è la combinazione di barra filettata (la vite) e dado posto in cima:
Le perizie tecniche disposte dalla Procura di Avellino hanno evidenziato uno scenario di degrado estremo.
L'azione combinata di agenti atmosferici e chimici ha trasformato l'acciaio in ossido friabile. Nello specifico, i fattori critici sono stati:
- i sali disgelanti: l'uso massiccio di cloruro di sodio per la gestione del ghiaccio invernale nel tratto appenninico ha innescato una corrosione galvanica accelerata. Gli ioni cloruro hanno penetrato la porosità del calcestruzzo raggiungendo l'armatura e i tirafondi.
- l'acqua non regimentata: la mancanza di una corretta canalizzazione delle acque meteoriche ha permesso il ristagno costante alla base delle barriere. L'umidità persistente ha agito come elettrolita, accelerando il processo elettrochimico di ossidazione.
- la corrosione interstiziale: lo spazio millimetrico tra la piastra metallica del New Jersey e il cordolo in calcestruzzo ha creato una trappola di corrosione dove l'ossigeno scarseggiava, accelerando il pitting dell'acciaio proprio nel punto di massimo sforzo di taglio.
Al momento dell'impatto, la sezione resistente di molti tirafondi era ridotta a meno del 50% del valore nominale.
In alcuni punti, l'ancoraggio era già virtualmente inesistente, rendendo la barriera un semplice elemento appoggiato e non solidale alla struttura.
Il cordolo di calcestruzzo: ammaloramento e carbonatazione
Oltre ai tirafondi, il supporto fisico (il cordolo) presentava segni evidenti di carbonatazione. Il calcestruzzo, a contatto con l'anidride carbonica atmosferica, ha subito un abbassamento del pH che ha rimosso la naturale protezione alcalina dell'acciaio (passivazione). Questo fenomeno, trascurato per decenni, ha reso il calcestruzzo friabile, impedendo ai tirafondi di esercitare la necessaria forza di adesione. Durante l'impatto, invece di deformarsi plasticamente per assorbire l'energia cinetica del bus, il sistema è letteralmente "esploso", espellendo i bulloni e permettendo alla barriera di scivolare via verso l'esterno.
La logica del budget prima della sicurezza
Il processo giudiziario ha scoperchiato un sistema di gestione basato sulla massimizzazione dei dividendi attraverso il rinvio delle manutenzioni "non improcrastinabili". Al centro dell'indagine sono finiti i vertici di Autostrade per l'Italia (ASPI) e della controllata Spea. I nomi coinvolti includono l'allora amministratore delegato Giovanni Castellucci e i responsabili tecnici Michele Donferri Mitelli e Paolo Berti.
| Responsabile | Ruolo all'epoca | Esito processuale |
|---|---|---|
| Giovanni Castellucci | AD Autostrade per l'Italia | assolto in primo grado, condannato in appello |
| Riccardo Mollo | Direttore generale operativo | condannato |
| Michele Donferri Mitelli | Direttore manutenzioni | condannato |
| Paolo Berti | Direttore operazioni centrali | condannato |
Dalle intercettazioni e dai documenti interni è emerso che ASPI era a conoscenza dello stato di degrado delle barriere sul viadotto Acqualonga già anni prima del 2013. Esistevano piani di riqualificazione che prevedevano la sostituzione delle vecchie barriere di tipo "Bordo Ponte" con moderni sistemi ad alta capacità di contenimento. Tuttavia, tali interventi furono catalogati come "migliorativi" e non "manutentivi obbligatori", permettendo all'azienda di posticipare gli investimenti per mantenere elevati i flussi di cassa per gli azionisti.
Costi e mancati interventi: il prezzo del risparmio
Il risparmio stimato per il mancato tempestivo adeguamento delle barriere su quel tratto si aggirava intorno a poche centinaia di migliaia di euro.
Una cifra irrisoria se confrontata con i costi sociali e legali derivanti dalla tragedia. La logica applicata era quella della manutenzione "a guasto" anziché preventiva: si interviene solo quando il danno è manifesto, ignorando i segnali invisibili dell'ossidazione interna. E in Italia siamo i numeri uno a ragionare così, abbiamo esempi ovunque...
Le perizie hanno dimostrato che se i tirafondi fossero stati integri e le barriere installate secondo le norme vigenti (anche quelle del 1980, se manutenute), il bus non sarebbe precipitato. La barriera avrebbe potuto cedere o deformarsi, ma avrebbe trattenuto il mezzo in carreggiata o ne avrebbe rallentato la corsa in modo sufficiente a evitare il salto nel vuoto.
Eredità tecnica e normativa post-Acqualonga
Il disastro dell'Acqualonga, unito al successivo crollo del Ponte Morandi, ha imposto una revisione totale delle linee guida sulla classificazione del rischio dei ponti e dei viadotti (Linee Guida Ministeriali 2020). Oggi, il monitoraggio della corrosione dei tirafondi non può più essere limitato a un'ispezione visiva superficiale, ma richiede prove non distruttive (ultrasuoni o pull-out test) per verificare l'effettiva capacità di carico residua.
Il viadotto Acqualonga si aggiungi a tutti i monumenti ad una gestione delle infrastrutture pubbliche piegata a logiche finanziarie predatorie, dove un bullone arrugginito da pochi euro è diventato il punto di rottura di un intero sistema industriale e morale.
