Se c’è un progetto che incarna alla perfezione l’essenza del greenwashing istituzionale e dell’incompetenza ingegneristica, è la fantomatica Hydrogen Valley della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo. Sbandierato da Trenord e Regione Lombardia come il grande fiore all’occhiello tecnologico per le Olimpiadi Invernali di Milano-Cortina 2026 (come se c'entrasse qualcosa), il treno a idrogeno si è rivelato esattamente quello che gli esperti indipendenti temevano: un costoso miraggio da campagna marketing. Oggi arriva la doccia fredda ufficiale che certifica il fallimento: il progetto è drammaticamente fermo a Roma e tutto slitta al 2028, con i costi di gestione della filiera lievitati in modo incontrollato da 3 a ben 24 milioni di euro.
Cronistoria di un fallimento: dal 2025 alle Olimpiadi (senza idrogeno)
Riavvolgiamo il nastro delle promesse politiche. I primissimi convogli a fuel cell avrebbero dovuto solcare i binari non elettrificati della Valcamonica già entro il 2025. Un cronoprogramma palesemente irrealistico, progettato più per i comunicati stampa che per la fisica dei materiali. Nell'agosto del 2025, resisi conto dell'impossibilità di rispettare i tempi, i vertici avevano già tentato la mossa disperata di far slittare l'inaugurazione ai "primi mesi del 2026", pur di tentare la disperata passerella mediatica durante i Giochi Olimpici. Peccato per un "piccolo" dettaglio ingegneristico, costantemente ignorato dalla propaganda: gli stabilimenti per la produzione e lo stoccaggio dell'idrogeno non c'erano e non ci sono tuttora.
L'assurdità logistica: treni H2 senza impianti di produzione
L'aspetto più assurdo di questa vicenda che ogni tot settimana ci aggiorna grottescamente è la spietata narrazione di una mobilità "pulita" priva delle sue fondamenta infrastrutturali. Si è deciso di scommettere su locomotori tecnologicamente complessi, senza avere uno straccio di elettrolizzatore operativo sul territorio bresciano per alimentarli. La filiera dell'idrogeno verde richiede enormi quantità di energia elettrica rinnovabile e acqua, oltre a impianti di compressione ad altissima pressione che necessitano di iter autorizzativi lunghissimi.
Pensare di far circolare una flotta di treni senza aver prima garantito e costruito i siti di generazione è l'equivalente ingegneristico di comprare un aeroplano senza aver mai asfaltato la pista di decollo.
I costi fuori controllo e il peso sui contribuenti
Come denunciato apertamente a livello locale (con Emilio Del Bono che sottolinea l'assurdità di una gestione schizzata da 3 a 24 milioni di euro), l'impasse romana sulle autorizzazioni ha fatto esplodere i budget. Un rincaro spaventoso per un vettore energetico che si conferma termodinamicamente inefficiente e finanziariamente insostenibile se paragonato all'elettrificazione diretta della linea tramite catenaria o all'uso di moderni treni a batteria. E mentre il dibattito si infiamma con consiglieri regionali che ricordano come "non si possa essere green a fasi alterne", la realtà bussa alla porta dei pendolari: l'idrogeno come slogan per il trasporto pubblico è un lusso inutile che drena risorse pubbliche.
La dura realtà della mobilità a idrogeno
Il disastro della tratta Brescia-Iseo-Edolo non è un incidente di percorso, ma il sintomo cronico di una narrazione distorta a livello nazionale. Fino al 2028, se tutto va bene, i pendolari lombardi continueranno a viaggiare sui vecchi e inquinanti treni diesel. Nel frattempo, Alstom ha smesso di produrre quei convogli da novembre '25 e le patinate brochure olimpiche di Trenord con i render 3D dei convogli a emissioni zero finiranno al macero.
Questa è l'economia dell'idrogeno reale applicata dove non serve: tanta politica, costi operativi moltiplicati per otto, e zero molecole nel serbatoio
