Cinghia a bagno d'olio Stellantis

Nel panorama dell’ingegneria motoristica contemporanea, il motore Stellantis 1.2 PureTech (famiglia EB2) rappresenta uno dei casi studio più controversi: un propulsore pluripremiato (vincitore del titolo "Engine of the Year" per quattro anni consecutivi, dal 2015 al 2018) che si è trasformato in un incubo logistico e reputazionale per milioni di utenti in Europa. La ricerca ossessiva dell'efficienza termodinamica e la riduzione drastica degli attriti interni hanno spinto i progettisti di ex-PSA verso la tecnologia Belt-in-Oil (cinghia di distribuzione a bagno d'olio).

L'obiettivo dietro questa scelta era eliminare la rumorosità della catena e i limiti di attrito della cinghia a secco, lubrificando costantemente il polimero. Tuttavia, l'Università della Strada ha evidenziato come la chimica dei materiali non sempre sia pronta a sfidare le leggi della degradazione idrocarburica...

L'Ingegneria del compromesso: perché la gomma nell'olio?

L'adozione della cinghia a bagno d'olio sui tre cilindri 1.2 Turbo e aspirati non è stata un vezzo estetico, ma una necessità dettata dai protocolli Euro 6. La lubrificazione costante permette di ridurre le perdite per attrito meccanico fino al 30% rispetto a una distribuzione tradizionale. Questo si traduce in una riduzione media di circa 4 grammi di CO₂ per chilometro. Dal punto di vista costruttivo, la gomma immersa nell'olio smorza le vibrazioni armoniche del tre cilindri, evitando il ricorso a pesanti alberi controrotanti di bilanciamento in alcune versioni. Tuttavia, questo "matrimonio chimico" tra la cinghia prodotta da Dayco e il lubrificante richiede un equilibrio perfetto, che viene spezzato non appena entrano in gioco contaminanti esterni come la benzina incombusta.

Il fallimento del polimero: delaminazione e rischio frenata

Il vero tallone d'Achille del PureTech non è solo la rottura della cinghia, ma la sua polverizzazione. In condizioni di uso prevalentemente urbano (cicli brevi, motore freddo), avviene il fenomeno della diluizione dell'olio: la benzina trafila dalle fasce elastiche e contamina il lubrificante, aggredendo chimicamente la struttura molecolare della cinghia. La gomma si gonfia (swelling) e inizia a perdere frammenti di rivestimento. Questi residui finiscono nella coppa dell'olio e vengono aspirati dal "succhiello" della pompa, ostruendolo.

• Perdita di pressione olio: l'ostruzione del filtro a rete causa una caduta di pressione che distrugge in primis i cuscinetti della turbina (che ruotano a oltre 200.000 giri/min).
• Il pericolo pompa vuoto: è il dettaglio più inquietante. I detriti della cinghia ostruiscono spesso i condotti di lubrificazione della pompa del vuoto, compromettendo l'assistenza alla frenata (servofreno). Un guasto meccanico che diventa un rischio critico per la sicurezza stradale.
• Class action e PureTech Gate: in Francia e Italia, migliaia di proprietari hanno dato vita a azioni legali collettive, spingendo Stellantis a una revisione massiccia delle garanzie.

Diagnostica severa e la nuova specifica olio 0W20

Per tentare di salvare milioni di motori circolanti su modelli come Peugeot 208, 3008, Citroën C3 e Opel Corsa, Stellantis ha aggiornato drasticamente i protocolli. Il piano di manutenzione è stato accorciato:

dai 175.000 km iniziali si è passati a 100.000 km o 6 anni.

È stato introdotto un calibro di verifica G-0101-G da inserire nel tappo di carico olio per misurare l'ingrossamento della cinghia. Fondamentale è anche il passaggio ai nuovi lubrificanti con specifica Stellantis FPW9.55535/03 (un 0W20 ad altissima resistenza chimica) per contrastare l'aggressione della gomma. L'uso di un olio non certificato su questi motori non è una leggerezza, ma una condanna a morte programmata della distribuzione.

Evoluzione 2024: Il ritorno della catena

La prova definitiva del fallimento della tecnologia Belt-in-Oil su larga scala è arrivata con la terza generazione del PureTech, introdotta con le versioni Mild Hybrid 48V (e-DCS6). Qui, l'ingegneria Stellantis ha operato una ritirata strategica: la cinghia a bagno d'olio è stata eliminata in favore di una catena di distribuzione classica. Questo ritorno alla "vecchia scuola" garantisce la solidità strutturale necessaria per i motori elettrificati, che subiscono continui cicli di start-stop. Per i milioni di proprietari delle versioni precedenti, la consapevolezza tecnica rimane l'unica difesa:

monitorare la cinghia non è più manutenzione ordinaria, ma un monitoraggio strutturale continuo per prevenire il collasso di un motore nato per essere efficiente, ma rivelatosi troppo fragile per la realtà quotidiana.