L'ingegnere strutturista Emanuele Codacci Pisanelli, già collaboratore di Riccardo Morandi, è emerso come figura chiave nel processo per il crollo del ponte Morandi, avvenuto il 14 agosto 2018. Definito il super teste, è stato portato in aula come esperto dal Comitato dei familiari delle vittime. La sua testimonianza, sebbene ostacolata dalle difese durante il dibattimento per questioni di pertinenza, ha svelato dettagli tecnici cruciali sulla Pila 9 e sulla gestione della manutenzione da parte di ASPI (Autostrade per l'Italia, il concessionario responsabile della gestione e manutenzione della rete) e SPEA (la società d'ingegneria del medesimo gruppo incaricata di ispezioni e monitoraggi tecnici).
Il processo, che vede 57 imputati e richieste di pena complessive per 400 anni, si avvia alla conclusione nel 2026.
Le origini delle difformità esecutive e la scissione dello Studio Morandi
Un aspetto centrale emerso nel processo riguarda la frattura tra la fase di progettazione e quella di esecuzione. Nonostante il progetto di Riccardo Morandi fosse un'opera ingegneristica innovativa e all'avanguardia, la realizzazione pratica affidata alla ditta Condotte (gruppo IRI) si distaccò dai calcoli originali. Secondo la testimonianza di Codacci Pisanelli, Morandi non ebbe il controllo in tempo reale del cantiere e scoprì le difformità solo anni dopo. Questa mancanza di controllo fu determinata dal ruolo dell'ingegnere Claudio Cherubini: inizialmente co-progettista per la gara, Cherubini si allontanò poi definitivamente dallo studio romano. Mentre il calcolo strutturale era gestito dai gemelli Silvano e Sergio Scalesse (i veri strutturisti di fiducia del professore), Cherubini operò a Genova come "ingegnere anziano" seguendo l'esecuzione ma senza alcun rapporto materiale o informativo con Morandi. Questa mancanza di supervisione diretta permise alla ditta esecutrice di operare distaccandosi dai disegni originali, in autonomia, producendo quei vizi di costruzione (come il posizionamento errato dei cavi) che hanno segnato il destino della Pila 9 fin dalla sua costruzione.
La relazione di Riccardo Morandi del 1981
Dopo aver appreso delle difformità e su incarico di Autostrade per valutare lo stato del viadotto, nel 1981 l'ingegnere Riccardo Morandi stende una relazione di 44 pagine che, secondo Codacci Pisanelli, non era affatto vago. A pagina 7, Morandi indicava esplicitamente la presenza di difetti di esecuzione, segnalando che la Pila 9 era stata costruita in modo difforme dai disegni originali. Pisanelli smentisce l'ipotesi di un atteggiamento criminale di Morandi sostenuta dalle difese, affermando che il progettista sarebbe impazzito se avesse saputo in tempo reale delle difformità esecutive da parte della ditta Condotte.
Il fatto gravissimo dell'ispezione endoscopica del 2015
Nel 2015 vennero effettuati controlli tramite piattaforma elevatrice sulla sommità dello strallo dell'antenna 9 lato mare. Durante i tentativi di eseguire delle endoscopie, i tecnici non riuscirono a intercettare il cavo di precompressione nella posizione prevista dal progetto. Contestualmente, fu rilevata una cavità interna macroscopica. Codacci Pisanelli sottolinea che la mancanza del cavo e la presenza del vuoto avrebbero dovuto indurre immediati controlli, verifiche sulla capacità portante residua e limitazioni drastiche del traffico, azioni che non vennero intraprese.
Interventi tecnici sulle pile 10 e 11 negli anni novanta
Tra l'ottobre 1990 e il 1992, Codacci Pisanelli lavorò al progetto di restauro delle pile 10 e 11. Le indagini rivelarono che i cavi di precompressione erano corrosi e fuori posizione. Le prove di laboratorio presso l'Università di Roma evidenziarono una riduzione della sezione del 20% (metallo mangiato dalla ruggine). Tuttavia, la perdita di sicurezza reale fu molto più grave: la fragilità dell'acciaio residuo fece scendere la capacità portante effettiva dall'80% teorico al 60% reale. Il risultato tecnico è una perdita di resistenza complessiva del 40% rispetto al progetto originale, un valore critico che imponeva il restauro immediato, eseguito sulla Pila 11 ma fatalmente rimandato per la Pila 9.
Inattendibilità delle prove riflettometriche a impulsi elettrici
Uno dei punti più dibattuti riguarda l'uso delle prove riflettometriche per controllare i cavi d'acciaio dentro il calcestruzzo. Pisanelli sostiene che tali test non abbiano alcuna attendibilità, come da lui dimostrato già nel 1989 sul ponte della Magliana a Roma. Negli anni '90, queste prove erano già vietate in Francia e Inghilterra, eppure venivano regolarmente utilizzate da Autostrade e ANAS. L'ingegnere afferma che i risultati variavano drasticamente anche su trefoli identici, rendendo i test inutili per verificare lo stato di salute dei cavi pre-tesi del Morandi.
Varianti di progetto e storia costruttiva del viadotto
Il ponte sul Polcevera subì una variante fondamentale in corso d'opera per salvare le case dei ferrovieri di via Porro. Inizialmente previsto su banchinaggio, l'impalcato fu realizzato con il sistema canti-lever (a sbalzo), con conci gettati successivamente. Questa modifica fece lievitare i costi del 40%. Pisanelli ricorda che Morandi parlava di "grandi difficoltà" nel completamento del 1967 e preferiva altri suoi lavori, come il Wadi al-Kuf in Libia, realizzato in modo perfettamente allineato ai disegni e per il quale non volle convocare la ditta Condotte.
Dettagli sul processo e richieste di pena della procura
Al 2 aprile 2026, il dibattimento si è concluso con richieste di condanna pesanti. L'ex AD di Autostrade e Atlantia, Giovanni Castellucci, rischia 18 anni e 6 mesi di reclusione (attualmente già detenuto per la strage di Avellino). Le difese degli imputati continuano a sostenere la tesi del vizio occulto impossibile da intercettare, mentre i familiari delle vittime, rappresentati da Egle Possetti ed Emmanuel Diaz, denunciano la mancata manutenzione ventennale. È emerso inoltre che già nel 2003 SPEA aveva chiesto un progetto di demolizione all'ingegner De Miranda e un preventivo a Coppe (mister dinamite).
Il calendario verso la sentenza e il destino della tendostruttura di Genova
Si apre così la fase finale di uno dei procedimenti più complessi della storia giudiziaria italiana. Il cronoprogramma prevede ora quattro udienze cruciali tra l'8 e il 15 aprile: la prima sarà dedicata alle repliche dei magistrati e della parte civile, rappresentata dall'avvocato Raffaele Caruso per il Comitato dei familiari delle vittime, mentre le restanti tre sessioni vedranno impegnate le difese per le controdeduzioni conclusive. A fine maggio 2026, il collegio dei giudici fisserà un'udienza interlocutoria per stabilire la data del verdetto di primo grado, atteso indicativamente tra l'estate e l'inizio dell'autunno. Per il deposito delle motivazioni ufficiali della sentenza, i tempi tecnici stimati oscillano tra i tre e i sei mesi successivi alla lettura del dispositivo.
