Il 14 agosto 2018, alle ore 11:36, si consuma uno dei più gravi disastri infrastrutturali della storia europea contemporanea. Il viadotto Polcevera di Genova, universalmente noto come ponte Morandi, collassa improvvisamente trascinando con sé il sistema bilanciato della pila 9 e provocando la morte di 43 persone, il ferimento di 11 e lo sfollamento di centinaia di residenti.
Questo evento non è stato l'esito di una tragica fatalità o di un evento meteorologico eccezionale, ma l'epilogo matematico e prevedibile di un mix letale: presunzione ingegneristica iniziale, degrado chimico-fisico inesorabile e una miopia colposa, se non dolosa, nella gestione delle manutenzioni.
Il progetto originario: un prodigio di modernità rivelatosi però problematico
Inaugurato in pompa magna il 4 settembre 1967 dall'allora Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat, il ponte era celebrato come il trionfo del "miracolo italiano". All'epoca della sua costruzione, la campata compresa tra le pile 10 e 11, con una luce libera di 210 metri, era la più estesa d'Europa e la seconda al mondo per la sua tipologia.
Tuttavia, l'idea geniale dell'infrastruttura nascondeva un difetto genetico fatale: lo stesso sistema brevettato degli stralli era sia medicina che malattia (ma ancora non si sapeva). A differenza dei classici ponti sospesi o strallati con cavi in acciaio a vista, Morandi ideò infatti stralli in acciaio armonico inglobati all'interno di una guaina in calcestruzzo precompresso.
L'assunto teorico era semplice: il calcestruzzo avrebbe agito come uno scudo impermeabile per proteggere l'acciaio dalla corrosione poichè niente crepe = niente infiltrazioni d'acqua.
La realtà ingegneristica, purtroppo, si dimostrò ben diversa.
- La trappola dell'ispezionabilità: rivestendo i cavi in cemento, diventava fisicamente impossibile "guardarci dentro" per monitorare lo stato di salute dell'acciaio senza tecniche invasive.
- La fatica dinamica: con tutta la buona volontà il progetto non poteva prevedere milioni di passaggi di mezzi pesanti di lì a pochi decenni, uniti alle continue vibrazioni e alle spinte del vento che hanno fatto letteralmente "respirare" e flettere la struttura molto più del previsto, spaccando inevitabilmente quella guaina rigida di cemento.
- Il paradosso della protezione: la caratteristica progettata per impedire l'ossidazione divenne essa stessa l'incubatrice della corrosione. Il calcestruzzo, soggetto a micro-fessurazioni, permetteva l'ingresso di agenti aggressivi che ristagnavano all'interno, aggredendo i trefoli in modo silente e invisibile.
La chimica del degrado e l'errore del calcolo viscoso
A tutto questo si aggiunse anche un errore di calcolo teorico: la sottostima della deformazione viscosa (creep) e del ritiro del calcestruzzo. Morandi aveva sbagliato a calcolare cosa succede alle strutture in cemento armato nel lungo periodo ed il contesto naturale del viadotto Polcevera ha accelerato il mostrarsi di tale errore.
Si: Morandi ha fatto un errore di calcolo nel progetto, e lo ha anche ammesso pochi anni dopo, nero su bianco.
Ma prima di accendere gli animi facciamo un passo indietro per contestualizzare la cosa, anche perchè questa è solo una delle tante e complesse componenti di questo accaduto.
Negli anni '50 e '60, il calcestruzzo armato precompresso era considerato l'Eldorado dell'ingegneria, una sorta di materiale magico e invincibile.
I ponti strallati moderni hanno decine o centinaia di cavi sottili a ventaglio. Se se ne rompe uno, o anche tre, il ponte resta in piedi perché i carichi si ridistribuiscono sugli altri cavi. Questo concetto salva-vita si chiama ridondanza strutturale.
Morandi, invece, per una questione di "purezza estetica" e minimalismo architettonico, ha concentrato tutto l'equilibrio dell'impalcato su soli quattro mastodontici tiranti per ogni pilone. Nessun piano B. Nessuna via di fuga per la fisica. Se cede un solo tirante, il sistema non ha modo di scaricare le tonnellate di peso altrove e collassa su se stesso in frazioni di secondo.
Il ponte sorgeva in un ambiente altamente aggressivo: l'aria salmastra del mar Ligure si mescolava alle emissioni di anidride solforosa della vicina acciaieria Italsider. Come la logica suggerisce, a Genova c'è il mare, non siamo ad Aosta. L'ambiente marino e industriale accelera drammaticamente il fenomeno della carbonatazione del calcestruzzo, che annulla l'alcalinità naturale del cemento e lascia l'acciaio in balia dell'ossidazione.
Morandi ovviamente conosceva il nemico (l'ambiente, con le sue caratteristiche così particolari), ma era talmente innamorato della sua formula teorica sul cemento precompresso da credere di aver incatenato le leggi della chimica.
Per capire come siamo arrivati al collasso bisogna però scindere l'errore matematico dalla filosofia progettuale e dalle altre componenti del mix letale.
L'alibi storico: cosa (non) si sapeva negli anni '60
È vero, negli anni in cui Morandi progettava il viadotto, la teoria della deformazione viscosa e del ritiro del calcestruzzo era conosciuta a livello concettuale ma i modelli matematici per calcolarla su larga scala e nel lunghissimo periodo erano ancora primitivi.
Il calcestruzzo armato precompresso era il "giocattolo nuovo" dell'ingegneria del dopoguerra. Ci si illudeva che fosse un materiale pressoché eterno. Non c'erano decenni di casistica su cui basarsi per capire come si sarebbe comportato un bestione di migliaia di tonnellate sottoposto a decenni di traffico, salsedine e sbalzi termici.
Sotto questo aspetto, Morandi e i suoi contemporanei stavano oggettivamente navigando a vista. Ma già a metà degli anni '70 l'ingegneria mondiale prese una sonora sberla di realtà, rendendosi conto che il cemento armato si degradava molto più in fretta del previsto e che i calcoli iniziali sul creep erano sballati.
Un progetto (troppo) spinto?
Qui finisce l'alibi scientifico e inizia la responsabilità ingegneristica. L'errore matematico poteva essere figlio dei tempi, ma la cecità strutturale fu una scelta deliberata.
Il principio cardine dell'ingegneria civile (la disciplina che si occupa di far stare in piedi le cose ed evitare che la gente muoia) è uno solo: il margine di sicurezza, o quello che a volte mi tocca chiamare "coefficiente di ignoranza".
La regola d'oro è: se stai usando una tecnologia innovativa e non hai la certezza matematica di come si comporterà un materiale tra 50 anni, devi costruire la struttura in modo da poterti difendere dai tuoi stessi errori.
1975, i primi indizi
Già nel 1975, a soli 8 anni dall'apertura al traffico, i difetti di progettazione si manifestarono con fessurazioni evidenti nel calcestruzzo e infiltrazioni d'umidità accompagnate da vistose colature di ruggine: segnali inequivocabili di un decadimento strutturale in atto, sistematicamente ignorati dai soggetti coinvolti nella gestione.
La relazione del 1979
Nel 1979, lo stesso Riccardo Morandi scrive un rapporto in cui esprime forte preoccupazione per il degrado dell'opera, ammettendo implicitamente che le deformazioni della struttura stavano avvenendo in modo difforme (e più grave) rispetto ai suoi calcoli teorici.
Eppure, Morandi licenziò la sua analisi quasi "sottovoce", limitandosi a consigliare l'applicazione di resine e vernici protettive superficiali. Chi doveva agire tempestivamente con interventi strutturali, invece, non fece nulla di risolutivo.
E qui la responsabilità passa di mano. Morandi era il progettista (e un progettista che comunque non si è nascosto dietro a un dito e ha pubblicato i suoi dubbi) ma non era il costruttore, nè il manutentore, nè la società di ispezione ecc.ecc. Quel che poteva fare l'ha fatto.
Il retrofitting degli anni '90 sulla pila 11
Già negli anni '80 e '90, l'impalcato del ponte aveva perso la sua complanarità, trasformando l'attraversamento in un pericoloso e fastidioso "saliscendi". Questo perché in un viadotto di tali proporzioni le forze in gioco sono brutali e complesse:
- Carichi statici (pesi morti): il peso proprio, massiccio, della struttura in calcestruzzo.
- Stato tensionale interno: le forze di precompressione che dovevano tenere insieme il sistema.
- Carichi dinamici e accidentali (pesi vivi): il traffico veicolare, i mezzi pesanti, le spinte del vento e gli stress sismici.
Per tentare di correggere le deformazioni e la corrosione galoppante furono eseguiti pesanti lavori di manutenzione (come l'affiancamento di cavi in acciaio esterni sulla pila 11 nel 1993).
Già in quel decennio, la somma dei costi di rattoppo aveva superato l'80% del costo originario di costruzione.
2003, si sonda il terreno per la demolizione, ma senza far rumore
Ben quindici anni prima della tragedia, sul tavolo di chi gestiva l'infrastruttura era già comparsa, e in modo molto concreto, l'ipotesi di radere al suolo il ponte Morandi.
La conferma più clamorosa è arrivata da Danilo Coppe, uno dei massimi esperti internazionali di esplosivi (colui che, per una tragica ironia della sorte, ha poi materialmente diretto la demolizione dei tronconi residui del ponte nel giugno del 2019). Coppe (Mister Dinamite) ha rivelato pubblicamente e agli inquirenti che in quell'anno fu contattato per redigere un preventivo per l'abbattimento controllato del viadotto tramite cariche esplosive. Non si trattò di una chiacchierata informale, ma di una richiesta tecnica vera e propria, legata a un progetto commissionato da SPEA (controllata da Autostrade).
Quando questa notizia è deflagrata sui media e nelle aule di tribunale, Autostrade e Spea si sono affrettate a fornire una giustificazione ufficiale per disinnescare l'inevitabile accusa del "Volevate demolirlo perché sapevate che era marcio".
La linea difensiva di ASPI è stata gelidamente tecnica: la richiesta del 2003 faceva parte di "un semplice studio di fattibilità" legato all'immenso progetto della Gronda di Genova. L'idea aziendale era quella di demolire il Morandi per sostituirlo con un viadotto più moderno e mostruosamente più capiente, a 4+4 corsie, per gestire il traffico futuro. Secondo la società, la decisione non aveva alcun nesso con la sicurezza o con imminenti pericoli di crollo dell'opera esistente.
Tuttavia, leggendo i documenti in controluce e incrociandoli con i bilanci, il quadro che emerge è piuttosto spietato. Nel 2003 il ponte non era forse a rischio crollo l'indomani, ma era già classificabile come un buco nero finanziario e manutentivo. I costi per tamponare la corrosione infinita e la fessurazione degli stralli stavano drenando milioni di euro all'anno.
L'equazione sul tavolo dei gestori era questa:
- continuare a rattoppare un'opera ingegneristicamente fallata costa un'enormità in manutenzione passiva
- tuttavia, bloccare il nodo autostradale di Genova, abbattere tutto e ricostruire costava un capitale politico ed economico ancora maggiore.
L'insabbiamento del 2008
Durante la fase del "Dibattito Pubblico" sulla Gronda, l'opzione della demolizione preventiva del Morandi venne così ufficialmente scartata, giudicata troppo impattante e costosa.
Il risultato finale fu far sparire tutto e non muovere più un dito. Il progetto di abbattimento finì in un cassetto. Il Morandi venne lasciato in piedi, condannato a sopportare carichi in costante aumento. L'aspetto imperdonabile di questo "nulla di fatto" non è secondo me l'aver scartato la demolizione in sè, ma il non averla sostituita con un piano di rinforzo strutturale massiccio, urgente e definitivo.
Si scelse la strada più economica: monitorare il degrado, incassare i pedaggi e scommettere sulla tenuta residua dell'acciaio corroso. Una scommessa tristemente persa esattamente 7 anni fa.
Il cinismo delle ispezioni: il caso SPEA (2015)
Arriviamo al 2015. Il traffico sul viadotto è ormai quintuplicato rispetto agli anni '60. Il ponte assorbe volumi di mezzi pesanti per i quali non era mai stato dimensionato. In questo clima di usura estrema, una verifica tecnica condotta dalla società Spea tramite carotaggi sugli stralli restituisce un quadro clinico terminale.
I dati emersi, oggi noti e documentati dagli atti processuali, sono agghiaccianti:
- All'interno di uno strallo della pila 9 (quella poi crollata), i trefoli in acciaio armonico erano talmente ossidati e ridotti all'osso che tre su quattro potevano essere sbriciolati o mossi con un banale scalpello.
- Le stime indicavano che solo l'1% della sezione era libero da corrosione, mentre il restante 99% si trovava a un passo dal cedimento strutturale definitivo.
Nonostante l'evidenza empirica, nonostante sapessero esattamente cosa si nascondesse sotto quella guaina di finto cemento protettivo, nessuno fermò il traffico. Nessuno implementò rinforzi d'urgenza.
La manutenzione fu sacrificata sull'altare dei dividendi azionari e dell'ottimizzazione dei flussi di cassa. La documentazione era chiara: bastava leggerla per capire che il ponte era una bomba a orologeria.
La dinamica del crollo: nessuna scusa meteorologica
La mattina del 14 agosto 2018, il sistema ha semplicemente smesso di sopportare l'impossibile. L'analisi ha dimostrato che la causa scatenante non fu, in modo isolato, la rottura di un singolo tirante. Fu piuttosto il culmine di una corrosione devastante e capillarmente distribuita sulle strutture vitali dell'impalcato e, specificamente, degli stralli lato sud-ovest della pila 9.
Gli esperti e i periti del tribunale hanno elaborato diverse ipotesi cinematiche del crollo. Tutte sono scientificamente plausibili e differiscono solo nel fotogramma esatto dell'innesco, ma convergono tutte verso una verità assoluta: il collasso è stato generato dall'estremo degrado materico e dalla fatica ciclica della struttura.
Non c'è spazio per giustificazioni assolutorie. Nessuna perizia seria ha mai attribuito la responsabilità a fattori meteorologici estemporanei (come il temporale in corso in quei minuti o improbabili fulmini) né a eventi catastrofici imprevedibili. I segni del collasso erano impressi nella materia da decenni; chi aveva il dovere di guardare, ha scelto deliberatamente di voltarsi dall'altra parte.
