Il primo treno a idrogeno d'Italia

Lo sapevate che in Italia sta per arrivare - anzi, in realtà è già arrivato - allora diciamo sta per essere messa in funzione la prima linea ferroviaria idrogeno d'Italia?! Oggi puntata lunga, ve lo anticipo, perché ci sono un sacco di cose da dire e se non le diciamo tutte non si capisce bene il quadro completo.

Siamo a Brescia, nello specifico in Valcamonica, un'antica valle a nordest del lago di Iseo. Forse ne avrete anche già sentito parlare. È quella valle che riporta una delle più grandi concentrazioni al mondo di pitture e simboli rupestri risalenti a tipo mille mila anni fa, dove vengono raffigurate le vite quotidiane di cacciatori, navigatori e guerrieri. Una delle più famose di queste incisioni, tra l'altro, è la cosiddetta Rosa Camuna, scelta poi come pittogramma per il logo stesso della regione Lombardia. È anche quella valle che termina a est verso il Passo del Tonale, nel gruppo dell'Adamello, e a ovest verso il Passo della Aprica, dove si mangia, si beve e si lecca la neve.

Comunque in Valcamonica "a breve" il treno del futuro comincerà a muoversi su una linea dove il futuro di solito fa capolinea in ritardo. Diversi Coradia Stream H, che è il nome del treno a idrogeno, appunto, da cui la H finale, sono stati acquistati e destinati alla linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo. Versione breve:

• 14 convogli nuovi
• 260 posti a sedere
• capienza totale intorno ai 300 posti circa
• autonomia dichiarata oltre 600 km
• zero emissioni allo scarico

e un bel po' di polemiche al traino, ma quelle le vediamo dopo...

Versione cinica: se volevate un caso studio di spaghetti-innovazione in pieno stile italiano con slide stupende e un cantiere che s'allunga più di un elastico, allora siete sul binario giusto.

Ascolta l'episodio completo su Youtube



La linea attuale

Partiamo con qualche cenno storico riguardo la linea, altrimenti non si riesce a capire il contesto.

La linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo è a binario unico e non elettrificata e questo è il nodo che ha portato all'attuale progetto dei treni a idrogeno.

La linea nasce come ferrovia secondaria pensata principalmente per il traffico locale e turistico, non per grandi volumi di merci, né tantomeno per essere collegata a tratte più importanti di lunghe percorrenze, tant'è che appunto decisero di non investire nell'elettrificazione.

Nemmeno durante gli anni '50-'70, quando molte linee italiane venivano elettrificate, questa linea fu considerata strategica perché serviva soprattutto la Valcamonica e i piccoli centri lungo il lago d'Iseo, niente di più, quindi treni più piccolini, locali, leggeri anche e di conseguenza pure l'infrastruttura venne costruita un po' più mini: ponti, gallerie, ecc., tutto in proporzione.

Bene, allora elettrifichiamola oggi, no? Nel 2025... Meglio tardi che mai... Eh, non è così facile. L'elettrificazione richiederebbe decine di chilometri di catenaria.

La catenaria è tutto l'insieme di cavi, supporti, pali, impalcature ecc. che stanno sopra i binari e forniscono al treno la corrente elettrica che poi lui si ciuccia tramite il pantografo.

Servirebbero inoltre un sacco di adeguamenti di ponti e gallerie: devi rivedere tutto perché il tuo ingombro a quel punto non è più solo quello del treno, ma anche quello della catenaria. Servono sottostazioni elettriche, rinforzi strutturali, insomma un sacco di cose, senza contare l'impatto estetico, dato che la linea attraversa zone paesaggisticamente vincolate lungo il Sebino (che è l'altro nome del lago d'Iseo). Installare pali, linee aeree, ecc., comporterebbe forti impatti visivi e la necessità di adeguamenti strutturali molto costosi. Alcuni sostengono che con un traffico relativamente modesto, perché qua parliamo di pendolari, studenti e un po' di turismo, questi costi sarebbero non proporzionati.

Il progetto H2iseO

La Regione Lombardia, quindi, al momento di decidere se elettrificare o no, ha preferito presentare il progetto "H2iseO" (viva i geni del marketing) del costo di oltre 350 milioni di euro, esclusi ovviamente i tradizionali e sempre di moda imprevisti tecnici e varianti in opera che faranno lievitare i costi come la versione 2.0 del pandoro della Ferragni.

A questo punto io mi domando, ma

Uno

Elettrificare 100 km di linea, perché la linea è lunga a 102-104 km, di cui metà, va bene, un po' incasinati e in spazi stretti, sarebbe costato comunque più di 350 milioni?!

Davvero?!

Perché c'è chi sostiene che in realtà sarebbe costato meno della metà...

Due

Ma ipotizziamo di sì, cioè ipotizziamo che sarebbe costato di più, sarebbe davvero costato di più anche nel lungo termine?! Cioè il bilancio non sarebbe comunque stato vantaggioso per l'elettrificazione alla fin fine, considerando i costi di gestione anche solo degli stabilimenti che dovranno costruire?! (e adesso ci arriviamo perché la questione è ampia e articolata). Ma soprattutto

Tre

se vuoi fare il green davvero non c'era nessun'altra alternativa?! E anche di questo ne parliamo dopo a tempo debito...

Ad ogni modo c'erano fondi del PNRR disponibili per progetti innovativi green e c'era la convinzione che l'idrogeno potesse evitare le lunghe chiusure che l'elettrificazione avrebbe comportato anche se - a onor del vero - dobbiamo dire che metà linea, cioè 50 km circa, da marzo di quest'anno, marzo '25 fino a settembre, vedremo, speriamo, è comunque chiusa completamente proprio per lavori di ammodernamento dell'armamento, quindi rotaie, traverse, pietrisco, ecc., e messa in sicurezza di ponti e versanti. Lavori che poi magari se non fosse stato per il nuovo treno chissà se e quando li avrebbero mai fatti.

Comunque sia, resta il fatto che da Marone a Edolo il treno è fermo per 7 mesi, inclusi i mesi centrali estivi. E da Marone a Edolo, per chi non è della zona, vuol dire praticamente da metà lago in poi, quindi ti resta isolata l'altra metà lago più tutta la Valcamonica. In più per una settimana, cioè dal 25 agosto al primo di settembre, la linea è completamente chiusa, non solo quindi da Marone in su, ma proprio tutta tutta, cioè a partire proprio da Brescia. Vabbè dai, poco male. Secondo me questo è anche il meno a stare a vedere. Del resto un minimo di disservizio non poteva non esserci.

Magari avrei scelto la settimana prima per avvantaggiare i lavoratori, ma magari è anche giusta quella dopo per avvantaggiare il turismo. Non sappiamo. Avranno fatto i loro conti, ci auguriamo.

Quindi c'erano i fondi, c'era la convinzione di evitare lunghi disservizi e poi vuoi mettere il marketing: "Il primo treno idrogeno in Italia" fa molta più notizia di una banale elettrificazione. È un po' come convertirsi dal telefono a rotella allo smartphone. L'idrogeno qui può fare da ponte tecnologico, sempre che l'economia torni, però, perché c'è chi sostiene che alla fin fine, se tanto bisognava interrompere il servizio, forse valeva la pena elettrificare, dato che sarebbe costato di meno, al chilometro, nel lungo periodo.

Come funziona un treno a idrogeno?

Ma come funziona un treno idrogeno? Come al solito, cerco di non entrare troppo nel tecnico in modo che tutti capiscano, ma si tratta di fatto di un treno a trazione elettrica, che vuol dire che il motore che lo muove è un motore elettrico, cioè come quello di tutti gli altri treni normali. Ma l'elettricità in questo caso, invece che appunto ciucciarla dalla catenaria attraverso il pantografo, se la produce a bordo con celle a combustibile alimentate dall'idrogeno. Quindi:

Fase uno: fai il pieno di idrogeno. Sì, perché non se lo produce lui a bordo. Lui a bordo si produce l'elettricità, ma non l'idrogeno. L'idrogeno ce lo devi cacciare dentro.

Fase due: questo idrogeno viene ficcato nelle celle a combustibile, dove insieme all'ossigeno presente nell'aria reagisce producendo scossa, acqua e calore.

Fase tre: la scossa viene portata al motore elettrico e il nostro trenino si muove.

La "Power Car"

Dove avviene questa magia? La chicca è la Power Car Centrale, una carrozza tale quale alle altre, aggiuntiva, ma senza finestrini, non per i passeggeri, che ospita :

• tutti i serbatoi
• le Fuel Cell, che sono le celle a combustibile che vi dicevo prima (ma ogni tanto dire fuel cell fa più figo)
• le batterie

Quindi un "finto vagone" che esteticamente mantiene la sagoma, così i capi del design restano contenti del layout e che serve a far funzionare il tutto.

Alstom e la produzione italiana

Il logo sul cofano è Alstom, un gruppo industriale francese che opera nel settore ferroviario, ma in realtà noi sappiamo ci sia sotto un gran made in Italy. Nel 2000, infatti, il gruppo acquisì la ex Fiat ferroviaria, l'azienda di Savigliano a Cuneo, quella che produceva la Littorina prima, il Pendolino poi, ecc. e che oggi produce appunto il Coradia Stream H.

Anche diversi altri interventi, come l'installazione e l'allestimento della Power Car, così come lo sviluppo del sistema di segnalazione, sono tutti made in Italy, sparsi tra Vado Ligure, Bologna e Sesto San Giovanni. L'idea, in buona sostanza, è quella di creare la prima Hydrogen Valley italiana. Si parte con il progetto H2iseO che non è solo il treno, ma un ecosistema completo che include produzione, stoccaggio, rifornimento e poi magari si va oltre: autobus idrogeno, navetta per il lago, ecc., con l'ambizione di decarbonizzare l'intero trasporto pubblico locale.

Come si crea l'idrogeno?

Come si crea però questo idrogeno? Perché poi è da qui che nasce un po' tutta la polemica. Apriamo la parentesi da spiegone della super cazzola. Anche qui, senza entrare troppo nel dettaglio, possiamo dire che esistono di fatto due modi principali per produrre l'idrogeno per trazione: il reforming del metano e l'elettrolisi.

Primo metodo: il reforming del metano

Nel reforming del metano, più giusto sarebbe dire "steam reforming del metano", il metano, la cui formula chimica è CH₄, quindi zeppo di idrogeno, viene fatto reagire ad alta temperatura con vapore acqueo in presenza di un catalizzatore. Questo spezza la molecola CH₄ producendo idrogeno e CO (monossido di carbonio). Il CO viene poi fatto reagire con altra acqua per produrre altro idrogeno, ma genera un altro sottoprodotto non proprio simpatico, la CO₂, l'anidride carbonica.

Quindi al primo giro generi monossido di carbonio, poi quel monossido di carbonio lo reimmetti nel sistema per generare altro idrogeno, però a quel punto generi biossido di carbonio, l'anidride carbonica.

Quindi hai speso per estrarre il metano, che magari non è nemmeno di provenienza bio ma fossile, poi hai speso per scaldare il tutto a mille mila gradi, si spera con energia rinnovabile almeno qui e comunque poi ti ritrovi in mano ancora della CO₂ come sottoprodotto:

• se la liberi in aria contribuendo quindi a tutti i problemi connessi, allora l'idrogeno che avevi ottenuto sarà denominato grigio e questo purtroppo è quel che avviene per il 90-95% dell'attuale produzione di idrogeno mondiale
• se invece quella CO₂ la tieni e la ricicli, la riusi per altre cose (che i modi ci sono a volerlo), anche se ti costa un po', allora in quel caso si parla di idrogeno blu.

Non è chiaramente il colore della sostanza, l'idrogeno è sempre trasparente. Qui si intende il colore, diciamo, "evocativo" della fine che è stata fatta fare all'anidride carbonica ottenuta durante la produzione di quell'idrogeno.

Secondo metodo: l'elettrolisi

Quindi ricapitoliamo:

1. in tutti e due i casi io ho bisogno di una fonte di energia esterna per elaborare un input e generare l'idrogeno come output
2. in tutti e due i casi questa energia può essere green, non è obbligatorio che lo sia, ma può esserlo
3. in tutti e due i casi ottengo un sottoprodotto, ma:
   • nel caso del reforming del metano il sottoprodotto è anidride carbonica dannosa, mentre con l'elettrolisi è semplice ossigeno non dannoso.
   • e nel caso del reforming del metano l'input è appunto il metano che potrebbe non essere bio e magari pure estratto a sua volta con metodi non troppo green, mentre con l'elettrolisi l'input è la semplice acqua.

Ma perché allora non si fa solo elettrolisi e ci togliamo tutti i problemi?

E' una domanda banale, anche un bambino ci arriverebbe, no?! "Se questo steam reforming del metano può creare tutti questi problemi, tutta questa CO₂ che non sappiamo dove metterla ecc. ecc., allora facciamo solo elettrolisi." Purtroppo fare l'elettrolisi costa un botto. L'elettrolisi costa molto di più e quindi

perché io produttore dovrei pagare di più quando tanto poi la gente si concentra sulla parola magica idrogeno più che sul come sia stato prodotto questo idrogeno?

La maggior parte delle persone si concentra sulla scelta delle piastrelle e se ne frega di porsi il problema che magari gli impianti nel muro facciano schifo. L'importante sono le piastrelle, tanto è sempre la facciata che conta di più, giusto?

Chiuso lo spiegone, torniamo al nostro treno del futuro, ma almeno ora vi saranno più chiari certi aspetti della faccenda.

Il progetto dei 3 stabilimenti

Il progetto prevede la costruzione di tre impianti di produzione di idrogeno:

• uno a Iseo di reforming di metano che produrrà circa la metà dell'idrogeno totale necessario
• e altri due, uno a Brescia e uno a Edolo, quindi ai due capolinea, di elettrolisi, quindi idrogeno verde, cioè quello top, per il restante 50%.

Qui entra in scena FNM Group, che è il gruppo più grosso che si occupa della gestione e dello sviluppo di infrastrutture autostradali e ferroviarie in Lombardia. Stando a quanto dichiarato da FNM Group, lo stabilimento di Iseo di Steam Reforming:

• userà biometano, bene
• userà energia rinnovabile per generare la reazione, benissimo
• e catturerà la CO₂, benerrimo
• quindi l'idrogeno blu, che è sicuramente meglio dello zozzone idrogeno grigio.

In più, per dovere di cronaca, verrà costruito anche un ulteriore deposito/area di manutenzione e rifornimento a Rovato (che sta tra Brescia e Iseo) oltre una serie di adattamenti alle stazioni e in generale dell'infrastruttura.

Per dirla in parole povere: filiera completa in loco, tutto bello inquadrato, tutto perfetto.

I problemi a Iseo

Ma primo problema, diciamo di carattere edile. I 14 treni del futuro già acquistati (e pagati, tra l'altro, poi vi dico quanto ma in questo - cioè a spendere - sono stati velocissimi) dovevano partire nei primi mesi del '25, stando alle presentazioni. Però noi sappiamo che almeno fino a settembre '25 la ferrovia non è neanche pronta, ma soprattutto sappiamo che i tre stabilimenti, cioè i tre distributori di idrogeno, neanche ci sono ancora.

Sembra assurdo, ma è così... E siamo ormai, non dico a fine '25, ma nella seconda metà avanzata.

A Brescia, quindi elettrolisi, i lavori non sono neppure cominciati. È stata individuata l'area per accogliere il sito di stoccaggio che è quella della ex fabbrica della Idel Standard, la famosa fabbrica di sanitari e rubinetti (che per chi non lo sapesse era di Brescia) ma il raggruppamento di imprese individuato da Ferrovia Nord ancora 2 anni fa (Renova Red, Consorzio Stabile Appalti Italia) non ha iniziato i lavori e in Loggia (cioè in Comune, per chi non è della zona), non si sa nulla nemmeno del progetto, quindi non so come pensino di riempire le mitiche Fuel Cell.

A Iseo invece, quello dell'idrogeno blu, i lavori sono iniziati e proseguono con l'obiettivo di installare gli impianti dentro cui stoccare l'idrogeno che però inizialmente arriverà - assurdo - trasportato da grandi camion cisterne e solo poi sarà prodotto mediante la tecnologia steam reforming di cui parlavamo prima partendo dal biometano, perché non ci stanno dentro con i tempi. Ma sopraggiungo alcuni fatti...

Legambiente ha sollevato dei dubbi sulla localizzazione dell'impianto, cioè sulla posizione, perché è stato ritenuto un po' troppo vicino alle zone residenziali e anche abbastanza privo di una normativa di sicurezza specifica e adeguata per questa tecnologia.

La popolazione locale, inoltre, ha manifestato una certa, diciamo, apprensione, ecco, diciamo apprensione perché l'impianto riguarda 3000 m² di aree prossime all'officina di Trenord e gli abitanti chiedono maggior distanza di sicurezza.

Inoltre, il sindacato FNS CISL ha segnalato la mancanza di formazione specifica per i vigili del fuoco sulla gestione di emergenze legate a incendi o fughe di idrogeno, che è una sostanza altamente infiammabile.

Quindi la costruzione di questo stabilimento non era nemmeno partita col piede giusto, ma ultima chicca, durante gli scavi non vanno mica a centrare una falda?!

"Eh, ma nell'indagine preventiva non era così alta, era più sotto."

Certo, in 6 mesi una falda è venuta su di decine di metri, come no?! Siamo a 300 m dall'acquedotto comunale e in una zona notoriamente umida di Iseo: non è un mistero!

I lavori però, come ci specifica Ferrovia Nord, continueranno: "Tranquilli!" con ampi sorrisi... Ovvio: imprevisto tecnico, fuori altri soldi, per forza che loro sorridono, no? Ogni giorno vengono pompati nei pozzi della zona almeno 30.000 m³ di acqua della falda.

È un errore anche piuttosto grave, voglio dire, per delle ditte che si sono aggiudicate un appalto da 18 milioni di € tra progettazione e realizzazione. Ma dico,

ma è possibile che non ci fosse un geologo, quel giorno, anche uno di passaggio? Non è che abbiano fatto un forellino, perché 30.000 litri di acqua al giorno da pompare via vuol dire acqua per 400-500 persone ogni giorno

giusto per farvi capire l'entità della cosa, e serviranno almeno due mesi per risolvere sto casino.

Quindi oltre al valore dell'enorme quantità d'acqua dispersa, c'è anche da considerare l'energia necessaria per estrarla. A conti fatti ho letto di quasi 80.000 € di sola corrente elettrica per far funzionare le pompe, che è una roba assurda, però di nuovo Trenord di gran carriera ci illumina: "E' stata necessaria una modifica progettuale." ...Grazie al cazzo.

La soluzione individuata consente, attenzione, l'allargamento della base della vasca antincendio a parità di volumi e senza incremento di costi, ci tengono a sottolineare. Certo, i soli costi della vasca non saranno aumentati perché da stretta e alta che bisognava farla la fanno bassa e larga, ma i costi per pompare fuori l'acqua, gli 80.000 €, quelli sono extra, quelli non erano previsti né tantomeno giusti.

Quindi, invece che spendere due euro per chiamare il cuggino geologo, ne spendevate tre e ne chiamavate uno serio, vedi che te la trovava subito la profondità giusta della falda, mica: "è risultata più alta di quel che pensavamo".

Ma si può, nel 2025, dire una cosa del genere?! Pazzesco. Comunque, continua Trenord, giusto per concludere la scenetta: "Le opere per realizzare questo intervento si stanno svolgendo proprio in questi giorni." Eh sì, per forza che si svolge in questi giorni: 30.000 litri di acqua al giorno buttati fuori dalla falda, non è che li smaltisci in mezz'ora. "Resta confermata da parte di Ferrovie Nord la conclusione dei lavori entro il primo semestre del 2026"... E anche qui quindi slittiamo un pochetto.

A Edolo invece, l'altro stabilimento di elettrolisi da 33 milioncini di euro si sta intervenendo riqualificando un'area industriale abbandonata e qui sembra che tutto proceda in tranquillo ritardo.

Restano però, come a Iseo, le preoccupazioni tra i residenti sulla sicurezza dell'impianto e sulla vicinanza con le zone abitate.

L'opinione pubblica

Secondo problema, quello mediatico. L'abbiamo già citato, vuoi la preoccupazione, vuoi il benaltrismo, l'opinione pubblica non è delle più felici. I cittadini non sono proprio super contenti di questo treno, di questi soldi spesi, di questi stabilimenti. Il promotore locale del dissenso è Europa Verde che parla di benefici in termini di CO₂ relativamente modesti e di scarso vantaggio reale se il servizio non viene potenziato nelle frequenze.

Come dire: bello sì l'idrogeno, ma se poi ne passa uno ogni tanto non va bene.

Europa Verde dice: "Un progetto insensato, teso più a spacciare una falsa decarbonizzazione, il famoso greenwashing (che oggi è sempre un po' sulla bocca di tutti, ndr) piuttosto che adottare un serio progetto per il rilancio del trasporto pubblico sul Lago d'Iseoo e in Valle Camonica. Un'analisi costi benefici per l'Hydrogen Valley avrebbe dato risultati negativi: quasi 400 milioni per un investimento che manterrà gli stessi tempi di viaggio, lasciando, tra l'altro, inalterata la frequenza dei treni. Solo un management inadeguato e politicamente orientato avrebbe potuto assecondare questo assurdo progetto della Regione I costi dei treni Lombardia."

I costi dei treni

Altro tema, i prezzi di sti treni. Perché li abbiamo pagati il doppio di quelli che abbiamo fatto per i tedeschi? Sì perché nel 2022 - anche qua entriamo di nuovo nel magico mondo tragicomico - nel 2022, quindi ormai 3 anni fa, sono entrati in esercizi i primi 14 nuovi treni passeggeri a idrogeno presso le ferrovie LNG tedesche per un costo totale di 93 milioni di euro, cioè 6,5 milioni a treno, che sono già un pacco di soldi, ma comunque udite udite sono la metà di quanto costeranno a Trenord. Sì, avete capito bene: 13,2 milioni a treno noi e 6,5 loro. Perché noi li abbiamo pagati il doppio che li abbiamo pure fatti qui dietro casa?! Li abbiamo fatti a Cuneo. Boh, va beh, qualcuno magari mi spiegherà.

L'alternativa a batteria

Terzo problema, l'ultimo per fortuna, di tipo tecnico: l'unica soluzione al non elettrificare era l'idrogeno?! No, io dico, dei banali treni a batteria non erano sufficienti?!

Cioè, intendo dire, come ci sono le auto gasolio e magari un domani ci saranno anche tante auto idrogeno, oggi sì, ci sono le ibride che vanno per la maggiore, ma ci sono anche le full electric, come la Tesla per dire.

Non si poteva optare per un "Tesla-treno"?! Cioè non per forza fatto dalla Tesla, ma con quella logica lì.

C'è peraltro già ampia letteratura a riguardo: il Tirolo (la regione austriaca, non il Sud-Tirolo cioè l'Alto Adige) ha rinunciato all'idrogeno a favore dei treni a batteria. Anche i tedeschi dopo aver toccato con mano lo vogliono mollare perché quelle stesse ferrovie che citavo prima, che erano state le prime al mondo già nel 2018 a usare i treni idrogeno in esercizio commerciale, hanno deciso ad agosto '23, cioè un anno dopo l'acquisto di quelli a idrogeno uguali a questi di Brescia e quindi ormai 2 anni fa, di optare per l'acquisto di 102 nuovi treni elettrici, ma non di altri ancora idrogeno, perché hanno fatto i conti e quelli a batteria sono più economici da utilizzare.

I treni a idrogeno sembrerebbero inaffidabili: su due linee della rete regionale della Bassa Sassonia, la metà delle automotrici acquistate nel 2022 sono fuori uso per guasti alle celle combustibile e per la carenza di pezzi di ricambio, tanto che hanno dovuto far noleggiare 16 automotrici a gasolio in fretta e furia per non far restare la gente a piedi. Quindi:

• 2018 primi al mondo con i treni merci a idrogeno
• 2022 acquistano da noi quelli per le persone
• 2023 devono acquistarne di nuovi, ma prendono quelle a batteria perché metà di quelli a idrogeno si sono rotti

Ora, io dico, in tutto questo, nessuno dei responsabili del progetto che abbia mai - che so - comprato un giornale tedesco in quel periodo?! O abbia - che so - letto qualcosa su qualche sito internet?!

Davvero?!

Nessuno?!

Quindi ai paesi intelligenti li abbiamo venduti alla metà e comunque li sostituiscono con quelli a batteria, ma noi no, figuriamoci: arriviamo con le nostre belle slide del H2iseO di sta minchia e facciamo la figura dei cialtroni spendendo un botto di soldi per un inutile buco nero che era già inefficiente ancor prima di esistere.

Un po' come andare al bar di paese coi quattro vecchietti e vantarsi per la carrozza nuova quando il resto del mondo gira in automobile da decenni.

Siamo bravissimi a fare ste robe qui in Italia.

L'importante ormai è solo spacciare sensazionalismi per ricevere applausi da chi non conosce la materia o non ha una visione sufficientemente ampia della faccenda.

Se sti treni si rompono e non sono efficienti, non è meglio acquistare dei treni elettrici a batteria che costano la metà della metà dei 13 milioni di euro? Sono più efficienti in termini di bilancio energetico globale di quelli a idrogeno e soprattutto non richiedono tre stabilimenti (con tutti gli impatti che ne conseguono), ma no, figuriamoci...

Quindi da un lato tutti mollano l'idrogeno ferroviario perché alla fine la maggior parte delle analisi economiche attuali suggerisce che i treni a batteria offrano un'alternativa più vantaggiosa dal punto di vista dei costi operativi ed investimento, soprattutto su quelle tratte che possono essere parzialmente elettrificate o che richiedono autonomie limitate.

E poi dall'altro arriviamo noi, i più furbi del villaggio, a dare tutta questa fiducia al progetto e in più anche a sventolare la bandiera della sostenibilità.

Ma siamo sicuri?!

Conclusioni

Riassumendo, cosa resta poi quando passa il clamore, il fermento e tutta la montatura pubblicitaria?

Allora, resta secondo me: una tecnologia che è sensata sul caso d'uso giusto. Su una linea non elettrificata, in parte di montagna con traffico regionale, l'idrogeno evita sì lavori pesanti di catenaria, ma il costo totale di proprietà e di gestione dipende dal prezzo dell'idrogeno e di tutta la sua manutenzione, dalla "tonalità di verde finale" con cui poi viene prodotto e dalla stabilità degli impianti.

Resta anche appunto un "green ma con asterisco": rinnovabile ed elettrolisi a Brescia e Edolo più biometaneo e recupero di CO₂ a Iseo è davvero verde? Dipende da come conti di catturare la CO₂ e originare il biometano, perché non è il cartoon della molecola felice, è ingegneria energetica con un certo risvolto della medaglia.

Restano le metriche che contano, le metriche che contano per le persone comuni, perché più che i chilometri a zero emissione allo scarico, qui peseranno alla fine della fiera frequenza e affidabilità perché un treno super instagrammabile che però passa una volta ogni tanto non decarbonizza nulla... Peraltro Trenord dichiara che il costo al chilometro sarà quasi di 8: quattro volte quello di un treno a gasolio che, ok, inquina, ma anche quattro volte tanto o più di uno a batteria.

E restano infine le minchiate scritte sul sito di Trenord, come questa, ve la cito: "Il progetto H2 IseO si svilupperà lungo la linea non elettrificata a Brescia Iseo Edolo." E fin qui va tutto bene. Ma qua adesso arriva il bello: "Porta d'accesso" attenzione "porta d'accesso ai Giochi Olimpici di Milano Cortina 2026".

Porta d'accesso per le Olimpiadi di Cortina?!

Ma cosa vuol dire?! Ma mica si prenderà quel treno per andare a Cortina, è da tutt'altra parte!

Milano sta a 100 km a ovest da Brescia, Cortina sta a oltre 300 km a est e cosa c'entra il trenino di Edolo che va su per 100 km verso nord?! Arrivi su e poi cosa fai? Chiami l'elicottero per sorpassare l'Adamello e le Dolomiti?! E' come chiedere a uno che ore sono e questo ti risponde che c'è il sole. Ma si può scrivere delle stronzate del genere?! Tutto pur di infilare in sta cosa del simbolo della Hydrogen Valley l'altro simbolo che va di moda in questo periodo che sono le Olimpiadi. Ci mancava solo tirare dentro anche, non so, il calciatore che ha tradito la tipa di Uomini e Donne con una velina qualsiasi cocainomane che eravamo a posto per 6 mesi di chiacchiere da bar e sponsorizzazioni.

Riescono a inventarsi di quelle robe, guarda, stupende... Di un'incoerenza e inutilità totale.

Comunque in conclusione sarà il primo treno idrogeno italiano sulla prima Hydrogen Valley ferroviaria: tecnologia elegantissima, filiera locale da pubblicizzare nella perfetta vetrina di Milano Cortina, anche se non c'entra nulla, ma è anche un progetto dove i numeri devono vincere, non solo i comunicati, con impianti da finire, costi nel mirino e

un punto semplice che decide la partita, secondo me: far viaggiare tanti treni, puntuali, e tutti i giorni. Se questo accade, il cinismo si zittisce, se no resterà un bellissimo rendering su ruote di ferro.

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